sábado, agosto 30, 2014
Os dados e as teorias
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sábado, fevereiro 16, 2013
O gigantismo da GOOGLE
quarta-feira, março 21, 2012
O Ocidente e a China
Se houve há cinco séculos uma passagem do testemunho científico de Ocidente para Oriente, hoje há uma passagem de testemunho em sentido inverso quando cada vez mais ciência e tecnologia e cada vez mais produtos de base científico-tecnológica vêm da China. Hoje, os chineses são dos povos que mais participam no esforço científico global de descoberta do conhecimento em todas as áreas.
Ver o resto do texto de Carlos Fiolhais sobre o actual desenvolvimento científico da China
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sexta-feira, fevereiro 24, 2012
Smarter City
Este pequeno filme mostra, indirecta mas eloquentemente, a escala do que está a acontecer na China. Mas há outra lição talvez mais importante; enquanto os cidadãos e os estados ocidentais sofrem com o desenvolvimento e a competitividade do Império do Meio, há grandes multinacionais que continuam a beneficiar muito com esse fenómeno.
Talvez isso explique por que é que as nações ocidentais não se prepararam em tempo útil para o impacto da esperada, e legítima, ascensão económica da China.
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sábado, janeiro 21, 2012
Já lá vai o tempo da cassette
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terça-feira, dezembro 28, 2010
O efeito borboleta
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Os principais índices norte-americanos começaram a última semana do ano no 'vermelho' e interrompem um ciclo de quatro semanas de ganhos.
A penalizar as bolsas em Nova Iorque está o anúncio de que a China aumentou a sua taxa de juro para tentar travar o crescimento económico.
Diário Económico 28.12.2010
Faz lembrar o "efeito borboleta" que, a propósito das conclusões de Lorenz no âmbito da teoria do caos, admite que o bater de asas de uma borboleta, aqui, pode provocar um tufão do outro lado do mundo.
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segunda-feira, dezembro 20, 2010
Os novos heróis
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A briga com o gigante Google pode ter sido moldada para Qi Lu, um homem acostumado a superar obstáculos. Ele nasceu em Xangai no início dos anos 60, em meio à Revolução Cultural chinesa. Por causa da perseguição da ditadura, seus pais o mandaram ainda garoto para a casa do avô, na província de Jiangsu. Lu passou sua infância num vilarejo habitado por 400 famílias, onde predominava a agricultura de subsistência. A figura mais notável da comunidade era a professora. Uma única, que dava aula para todos os alunos, independentemente da matéria e da série das crianças. “A professora tinha status de rainha”, afirma Qi Lu. “Era a única que comia carne todos os dias do ano.” Segundo ele, para o resto dos habitantes, comer carne era um privilégio que acontecia apenas uma vez por ano. Depois de passar por exames apertados, conseguiu uma vaga na Fundan University, em Xangai. “No início dos anos 80, só 3% dos jovens que se formavam no ensino fundamental ingressavam na universidade.”
A vida de Qi Lu ganhou outro rumo quando ele foi assistir a uma apresentação do professor Edmund M. Clarke, da universidade americana Carnegie Mellon. Clarke ficou impressionado com as perguntas feitas pelo jovem chinês e resolveu oferecer-lhe uma bolsa de estudos para Ph.D. Clarke pagou a inscrição de US$ 45, equivalente a quatro salários e meio de Qi Lu como professor universitário na China. Qi Lu passou no exame e mudou-se para os Estados Unidos. Enquanto estudava, começou a trabalhar na IBM, em 1996. Ajudou a desenvolver o Altavista, um dos primeiros buscadores. Depois foi chamado para o Yahoo!. Dez anos depois, quando saiu, liderava um time de 3 mil engenheiros, que o homenageou com uma camiseta com as frases: “Eu trabalhei com Qi Lu. E você?”.
Mais uma história fascinante.
O arquétipo em voga já não é o magnata da finança. Os heróis das gerações actuais são gurus da tecnologia, com ar desinibido e vagamente ecológico, que inventam produtos de sucesso global.
Ver o resto do artigo AQUI.
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sábado, dezembro 04, 2010
O TGV chinês avança
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O recorde foi estabelecido no percurso que liga a cidade de Zaozhuang, na província de Shandong, até Bengbu, na província de Anhui, de 220 quilómetros.
Com isso, superou os 416,6 km/h atingidos em Setembro no trajecto entre Xangai, centro económico e financeiro da China, até Hangzhou, capital da província de Zhejiang.
O comboio, do modelo CRH380A, é utilizado no trajecto entre Pequim e Xangai, que em 2011 contará com 24 estações e unirá as duas cidades em quatro horas, passando por sete províncias formando a linha férrea de alta velocidade mais longa do mundo.
Entre outras características, a ferrovia mais rápida do mundo tem salas VIPs com sofás-camas, ecrãs planos de televisão e compartimento para reuniões privadas e de negócios.
A linha férrea Pequim-Xangai ligará as áreas económicas mais proeminentes do país e transformar-se-á na mais ocupada, já que diariamente transportará 220 mil passageiros.
O custo total da linha será de 12 mil milhões de dólares. Interessado na tecnologia francesa e alemã, o Ministério de Ferrovias chinês convidou empresas estrangeiras para investirem no projecto. Alstom, Siemens e Mitsubishi-Kawasak são algumas das envolvidas.
Actualmente, as linhas de alta velocidade da China alcançam os 7.531 quilómetros e são as mais longas do mundo. Na China, diariamente funcionam mil comboios e cerca de 1 milhão de pessoas utilizam o serviço.
Diário Digital 03.12.2010
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quinta-feira, novembro 11, 2010
O carro-folha
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O mais novo protótipo de veículo ecológico da China, o YeZ, apresentado durante a recente Exposição Mundial de Xangai, é totalmente movido a energias limpas: além de produzir energia solar e eólica, o carro absorve CO2 para gerar eletricidade e devolve-o para o ar na forma de oxigénio.
Uma montadora chinesa tomou à letra o conceito de carro ecológico e criou este carro-folha. O veículo foi projetado para funcionar como uma planta, ou seja, ele absorve CO2 e liberta oxigénio na atmosfera. A ideia é criar um veículo para 2030 que realize o mesmo trabalho que as plantas fazem durante a fotosíntese.
O teto absorve energia solar e as rodas têm pás para gerar energia eólica. Mas a grande novidade é que o veículo de dois lugares consegue remover dióxido de carbono do ar, com uma liga mista (orgânica e metálica), transformando-os em eletricidade que armazena numa bateria de lítio.
A China insiste em nos surpreender.
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domingo, outubro 31, 2010
O novo petróleo?
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O fato de esse incidente opor China e Japão é muito eloquente, por um lado, por causa das relações execráveis entre os dois gigantes econômicos, por outro lado, e principalmente, porque essas terras raras pontuam as relações comerciais Japão-China.
Para compreender a questão, é preciso saber o que são terras raras.
São minerais não ferrosos que incluem 17 variedades de elementos químicos. Sua lista se assemelha a um poema surrealista: lantânio, neodímio, cério, praseodímio, promécio, samário, európio, gadolínio, térbio, disprósio, hólmio, érbio, túlio, itérbio, escândio e lutécio.
Para que servem? Para a alta tecnologia - por exemplo, a dos ímãs que transformam a energia elétrica em energia mecânica. Encontramos essas terras raras em todos os produtos high tech, celulares, trens-bala, iPods, fibras óticas, painéis solares, etc.
É aqui que encontramos de novo o Japão e a China. De fato, o campeão desses produtos de alta tecnologia é o Japão que, não dispondo de recursos naturais, baseia sua economia nas indústrias de ponta. Ao contrário, os chineses, que não dominam a alta tecnologia, são os maiores produtores de terras raras. Os dois países se complementam.
Portanto, se a China quiser pressionar o Japão, bastará que limite suas entregas de terras raras, como a Rússia, quando a Ucrânia faz má-criações, fecha seus gasodutos ou oleodutos.
Manobras. Isso significa que a China possui todas as terras raras do planeta? Não, ela sabe manobrar. Em 1992, o líder chinês Deng Xiao Ping quis que lhe explicassem a história das terras raras. Deng tinha 87 anos, mas tinha um espírito muito vivo, e concluiu: "O Oriente Médio tem óleo. A China terá as terras raras". Desde então, a China produz terras raras a preços imbatíveis. Ela conseguiu asfixiar a concorrência, de modo que outros países abandonaram a exploração de terras raras, a ponto de hoje Pequim ter praticamente o monopólio.
Estadão.com.br, 30.10.2010
A China concentra 97% da produção mundial dos metais de terras raras segundo a Associated Press.
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sexta-feira, outubro 29, 2010
Da mão-de-obra barata para o petaflop barato
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A China apresentou hoje, durante o National High Performance Computing (HPC China 2010), em Pequim, o supercomputador mais potente do mundo.
Chamado de Tianhe-1A, a máquina tem capacidade de processamento de 2,507 petaflops, medidos por meio do software Linpack.
Para atingir o novo recorde de performance, o Tianhe-1A conta com 14 336 processadores Intel Xeon, GPUs Nvidia Tesla M2050, 103 armários e pesa 155 toneladas.
O equipamento foi desenvolvido pela Universidade Nacional de Tecnologia de Defesa (NUDT), na China, com custo de 88 milhões dólares. Em operação, ele consome 4,04 megawatts de eletricidade.
O Tianhe-1A derrubou o recorde anterior do Cray XT5 Jaguar, que é usado pelo Centro Nacional dos EUA para Ciências da Computação, no Oak Ridge National Laboratories. O Cray XT5 Jaguar é capaz de processar até 1,75 petaflops.
O Tianhe-1A vai operar com um sistema de código aberto e será usado para realizar cálculos científicos em larga escala.
Info.abril.com, 28.10.2010
Não, ainda não se sabe quando estará à venda numa "loja do chinês" perto de si.
Mas estamos a assistir a uma séria tentativa de passar da mão-de-obra barata para o petaflop barato.
Foi certamente nesta enorme potência de cálculo que se baseou a opinião da vice-ministra dos Negócios Estrangeiros chinesa, Fu Ying, que a propósito de uns empréstimos a Portugal afirmou: «Acreditamos que as medidas tomadas pelo Governo português conduzirão à recuperação dos sectores económico e financeiro de Portugal».
Trata-se de um inesperado, e exótico, apoio às medidas de austeridade de Sócrates ou apenas de uma forma muito rentável de aplicar as gigantescas reservas financeiras chinesas?
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sábado, outubro 23, 2010
Enquanto nós discutimos o Orçamento...
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A nova linha, um troço de 202 quilómetros entre Xangai e Hangzhou, é também o palco do novo recorde mundial de velocidade: 416,6 kms/hora.
Nos testes realizados o mês passado, o mais moderno “tgv chinês”, o “CRH380A”, excedeu em 22,3 Kms/hora a marca alcançada no verão de 2008 na primeira linha férrea chinesa de alta velocidade, que liga Pequim a Tianjin.
O engenheiro-chefe do Ministério dos Caminhos de ferro, He Huawu, anunciou esta semana que a China está a desenvolver um comboio ainda mais rápido, capaz de atingir 500 kms/hora, a velocidade de alguns aviões pequenos.
“Queremos liderar o mundo na construção ferroviária de alta velocidade”, disse He Huawu num fórum internacional da especialidade em Wuhan, centro da China.
O “CRH380A” que vai operar na linha Xangai-Hangzhou – um comboio «made in China» com oito carruagens e capacidade para 500 passageiros – atinge os 350 kms/hora ao fim de apenas dez minutos.
Segundo a previsão das autoridades, cerca de 80 milhões deverão viajar anualmente naquela linha, que liga a “capital económica da China” à capital da província de Zhejiang, uma das mais prósperas do país.
No final de setembro, a China já tinha 7055 quilómetros de via-férrea de alta velocidade, devendo chegar aos 13 000 quilómetros em 2012 – mais do que toda a rede existente hoje no mundo inteiro.
Em 2009, o Japão e a França – os outros países que mais têm investido neste domínio – tinham, respetivamente, 2000 e 1900 quilómetros.
Pelos patrões da International Union of Railways, organização com sede em Paris, a alta velocidade corresponde a mais de 200 kms/hora.
Entre os dez mil quilómetros em construção na China destaca-se a linha Pequim-Xangai, com 1318 quilómetros, uma empreitada que no ano passado empregava cerca de 110 000 trabalhadores e cuja abertura está prevista para 2012
A viagem entre as duas principais cidades do país passará a demorar menos de cinco horas, metade do tempo atual.
He Huawu prevê que “num futuro próximo, a rede chinesa de alta velocidade atingirá 50 000 quilómetros de extensão, ligando todas as cidades com mais de 500 000 habitantes”.
Diário Digital /Lusa
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terça-feira, outubro 19, 2010
O motorista invisível
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A Google quer definitivamente sentar-se no banco do motorista de nossos automóveis. É o que mostra a retomada do projeto 'Pribot', com modelos Toyota Prius repletos de sensores, radares e muita tecnologia embarcada para garantir que os motoristas humanos são dispensáveis — os veículos já rodaram mais de 225 mil km, incluindo 1,6 mil km sem motorista.
Ele afirma que até mesmo quem acha o projeto avançado demais para a realidade atual da maioria dos países há de concordar que os estudos feitos pela empresa podem, no mínimo, ajudar a criar dispositivos que assumam, de maneira segura, o comando do veículo em situações de risco, como, por exemplo, aqueles segundos na hora de ligar o som do carro ou em infrações como beber, comer ou enviar mensagens de texto ao volante.
Os Toyota Prius da Google respeitam limites de velocidade dos locais por onde passam, sinais de trânsito, placas de advertência, bem como a distância segura em relação a outros carros e a presença de obstáculos. Veja como no box ao lado. Na coluna 'Segurança', na página 3, o que foi debatido em Paris sobre o futuro da mobilidade.
- Um sensor rotativo no teto escaneia mais de 61 metros em todas as direções para gerar um mapa tridimensional preciso de tudo o que está ao redor do veículo.
- Câmeras montadas próximas ao retrovisor interno detectam as luzes dos sinais de trânsito e ajudam os computadores a bordo a reconhecerem obstáculos móveis como, por exemplo, pedestres e ciclistas.
- Quatro radares convencionais automotivos, três na dianteira e um na traseira, ajudam a determinar a posição de objetos distantes.
- Um sensor, montado na roda traseira esquerda, é responsável por medir pequenos movimentos feitos pelo carro. Com isso, ele contribui para localizar de maneira bastante precisa a posição do automóvel no mapa.
O DIA Online, 14.10.2010
Aqui está uma contribuição decisiva, não retórica, para a segurança rodoviária.
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quinta-feira, setembro 02, 2010
Novas tecnologias e formas de luta.
(dos jornais)
A situação é banal.
"O custo de vida aumenta o povo não aguenta", lembram-se?
O que constitui uma novidade é a inesperada influência das novas tecnologias nesta revolta.
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sexta-feira, junho 25, 2010
Trem-bala chinês avança pelo mundo
PEQUIM - O Ministério de Assuntos Ferroviários da China anunciou no início do mês o investimento de 700 bilhões de yuans (US$ 103 bilhões) na construção de novas redes ferroviárias de alta velocidade. O objetivo é dispor de 4.613 km adicionais. Ao todo, a China dispõe de 110.000 km de vias férreas, sendo que 14.813 serão de alta velocidade até 2012. Graças a esses investimentos, em dois anos, 42 linhas de trens-bala vão transportar passageiros entre grandes cidade costeiras e cidades médias das províncias que até então não eram servidas por trens modernos. E a China mira o Ocidente. Está, inclusive, de olho no projeto do trem-bala entre Rio e São Paulo.
O desenvolvimento do transporte ferroviário é um dos projetos domésticos mais ambiciosos do governo chinês. Em dezembro 2009, a agência Nova China noticiou a inauguração, com grande pompa, da linha ferroviária mais rápida do mundo, ligando a cidade de Wuhan a Cantão, distantes 1.062 km, em apenas três horas. Para orgulho dos chineses, a inauguração da linha colocou o país na frente dos maiores construtores de trens de alta velocidade - Alemanha, Japão e França. E também justificou a opção do poder público de apostar na rede ferroviária para resolver o problema complexo do transporte de passageiros e de carga num país superpovoado e de dimensões continentais.
Como de hábito, as autoridades chinesas apelaram para a tecnologia ocidental, propondo associações com os conglomerados europeus e americanos do setor. O trem-bala chinês - ou CRH (China Rail Highspeed), como é conhecido - resulta da cooperação do Ministério dos Assuntos Ferroviários com multinacionais como a alemã Siemens, a francesa Alstom, a canadense Bombardier e a japonesa Kawasaki.
Da transferência de tecnologia dos quatro países surgiu o CRH, cujos testes começaram em 2000 para terminar em 2008. Nas vésperas dos Jogos Olímpicos, o primeiro trem CRH 3 percorreu a 321 km/h o trajeto que liga a cidade costeira de Tianjin a Pequim. Na realidade, a locomotiva do CRH 3, da Siemens, é capaz de atingir a velocidade de 391 km/h mas por prudência - ou para não ferir os brios dos sócios ocidentais - os chineses decidiram limitar a velocidade máxima em 350 km/h.
A notícia que deixou as autoridades do setor mais eufóricas é a possibilidade de antecipar o lançamento da linha Pequim-Xangai, um sonho ferroviário tão antigo quanto o trem-bala ligando Rio e São Paulo. Segundo cálculo dos engenheiros chineses, a linha só ficaria pronta em 2012. Mas, em março, as declarações de Wang Zhiguo, vice-ministro de Assuntos Ferroviários, confirmaram que o trem-bala Pequim-Xangai pode estar operando no início de 2011. Assim, as duas maiores cidades da China, separadas por dez horas de trajeto em transporte ferroviário normal, ficarão a uma distância de quatro horas. E, pela primeira vez, desde o lançamento de trens rápidos, a velocidade autorizada será de 380 km/h.
O sucesso do empreendimento levou o ministério a modificar sua estratégia e a ter planos ainda mais ambiciosos. A palavra de ordem no ministério passou a ser: exportação. A China pretende se transformar, nos próximos 10 anos no maior exportador mundial da tecnologia do trem de alta velocidade. No ano passado, por exemplo, o ministério negociou com Brasil, Turquia, Venezuela, Arábia Saudita, Rússia, México, Polônia, Índia e Austrália. Alguns contratos já estão em fase de conclusão, outros ainda em negociação, entre os quais o fornecimento de 13 linhas para os Estados Unidos (Tampa-Orlando, Nova York-Buffalo, Los Angeles-São Francisco e Chicago-Detroit). Na Ásia, a China tem projetos para ligar a cidade de Kunming (no Sudoeste do país) com Cingapura ou fazer a travessia do Vietnã até a Birmânia.
Estes projetos na área doméstica e externa só são viáveis porque o setor é extremamente centralizado, dependendo diretamente de dois órgãos marcados por um nacionalismo radical: o Partido Comunista Chinês e o Exército de Libertação Nacional. Ambos conseguiram obter dos sócios europeus o volume suficiente de transferência de tecnologia para que a China se tornasse auto-suficiente e, em menos de dez anos, dona e exportadora de sua própria tecnologia.
O GLOBO, 19.06.2010
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domingo, maio 30, 2010
Carocha bike killer
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terça-feira, março 30, 2010
Choque frontal em excesso de velocidade
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O Big Bang inicial, hoje recriado no CERN, foi afinal um acidente de trânsito. Um choque frontal em excesso de velocidade.
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quarta-feira, março 10, 2010
O Google contra Marx (2)
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.clicar a imagem para ampliar
Na continuação de um post anterior sobre o mesmo tema, O Google contra Marx (1), voltamos para desenvolver um pouco mais a compreensão do modelo de negócio Google.
À primeira vista o modelo de negócio do Google parece idêntico ao dos media tradicionais; captação de receitas de publicidade atraídas pelas garantias de audiências dadas aos anunciantes, com base na disponibilização, por vezes gratuita, de informação. Mas essa semelhança é ilusória pois o Google não disponibiliza um determinado bloco finito de informação; em vez disso proporciona aos seus utilizadores, que são os destinatários da publicidade, uma ferramenta com a qual podem aceder às mais variadas informações, ao sabor de propósitos pessoais e particulares.
Ao contrário da publicidade dos grandes meios de difusão, como as televisões que também alcançam milhões de espectadores, a publicidade do Google não é igual para todos os destinatários como acontece com um spot televisivo. Cada utilizador do Google recebe publicidade específica de acordo com os interesses e perfil que a sua utilização do Google revela.
Em certo sentido o negócio do Google é mais parecido com qualquer aluguer de ferramentas ou de veículos. Pode-se estabelecer a analogia com um aluguer de automóveis dotados de GPS, sem outro custo para o utilizador que não fosse o de levar o rádio sempre ligado e fazer a condução ao som de anuncios publicitários. O condutor podia portanto levar o automóvel pelas estradas que entendesse pagando para o efeito a gasolina necessária (como paga a energia e os serviços de rede que permitem ao seu computador executar pesquisas no Google).
O negócio descrito atrás nunca seria viável por causa do custo do automóvel comparativamente com as verbas que os anunciantes estariam dispostos a pagar para influenciar as preferências de consumo de uma só família. Ao invés os custos da ferramenta que o Google "aluga", que são enormes, permitem influenciar não uma mas centenas de milhões de famílias e empresas. As "estradas" a que essa ferramenta dá acesso, as informações indexadas pelo Google, foram criadas gratuitamente pelos próprios cidadãos e pelas empresas.
A figura publicada no topo deste post mostra a diferença entre o esquema de valor tradicional e o esquema próprio do Google. No primeiro caso, a partir de capital constante (maquinaria, instalações, matérias primas, etc) e de capital variável (trabalho humano) obtém-se um determinado "valor de uso" que o vendedor cede ao comprador com base no "valor de troca". O esquema típico do Google parte apenas de capital constante (o hardware onde reside o repositório de indexação e o software de armazenamento e pesquisa) já que não há trabalho específicamente envolvido no atendimento das "encomendas" (os próprios anúncios publicados pelo Google são quase sempre comprados em regime de "self-service").
O Google produz "valor de uso" para três tipos de intervenientes:
a. os que acedem à informação com base no repositório de referência do Google
b. os que publicam e difundem informação através da referenciação pelo Google
c. os que pagam para aumentar a probabilidade de ser vistos nos acessos à informação proporcionados pelo sistema de referenciação
É forçoso constatar que os intervenientes do tipo c., uma minoria portanto, pagam o suficiente para manter a gigantesca infraestrutura do Google e garantir à empresa uma invejável rentabilidade.
O grosso do "valor de uso" disponibilizado pelo Google é entregue à sociedade que nada paga por ele. Trata-se de uma situação sui generis pois o "valor de uso" só numa pequena parte é cedido de forma onerosa, o que não encaixa no modelo de análise forjado por Marx.
A extensão do repositório do Google e a sua dimensão geográfica, a intensidade da sua utilização e a variedade de consequências que a sua utilização arrasta são verdadeiramente incomensuráveis. Quando oiço criticar o Google, com base em supostos perigos ou no excesso dos lucros, sou levado a pensar que a maioria de nós nunca pensou no valor proporcionado à sociedade pelas ferramentas que ele nos tem facultado.
Mesmo que involuntáriamente esta actividade empresarial do Google tem uma dimensão social enorme. É difícil, é mesmo impossível, imaginar tudo aquilo que teríamos perdido se o Google não tivesse sido inventado.
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terça-feira, março 02, 2010
O Google contra Marx (1)

- Os seus trabalhadores actuam maioritáriamente em processos criativos destinados a facilitar o acesso à informação ou na motivação dos consumidores da informação
- Uma pequena parte dos seus trabalhadores actuam nos processos de manutenção e administração da gigantesca infraestrutura tecnológica onde reside o gigantesco repositório de informação
- Todo o sucesso se baseia na invenção de algoritmos de pesquisa e na capacidade técnica de armazenar e gerir quantidades gigantescas de informação
Do que atrás ficou dito resulta que o GOOGLE constitui como que uma enorme instalação "fabril" que processa uma "matéria" prima que lhe é entregue gratuitamente.
Estamos perante uma empresa que só tem, em termos marxistas, "capital fixo" pois cada unidade do produto que vende não depende de trabalho vivo, ou "capital variável", que tenha sido incorporado para que ela exista. É como uma fábrica que só tivesse engenheiros de produção, técnicos de manutenção e vendedores mas não tivesse qualquer operário.
Os conceitos de exploração pela apropriação de mais valia, de valor de troca criado pelo trabalho vivo aplicado na execução, tal como os definiu Marx, não se lhe aplicam. A própria mercadoria é apenas latente e potencial pois só passa a existir se, e quando, o comprador decide comprar publicidade.
Trata-se de uma ilustração eloquente da nova economia do Digitalismo que tardamos em compreender e integrar na análise do mundo actual.
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sexta-feira, janeiro 22, 2010
Correr é preciso
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Um estudo conduzido pelo National Institute on Aging (Maryland, EUA) e a Universidade de Cambridge, revela que correr regularmente estimula o cérebro. Com este exercício é estimulado o crescimento de centenas de milhares de novas células na região do cérebro ligada à formação e recordação de memórias.
Correr melhora a capacidade que uma pessoa tem de se lembrar das memórias sem as confundir. Uma capacidade crucial para a aprendizagem e outras tarefas cognitivas. O estudo foi publicado na «Proceedings of the National Academy of Sciences».
(Ler o resto no blog Ciência Hoje)
Fico feliz por ver confirmadas científicamente coisas que eu sentia desde que comecei a praticar corrida há mais de vinte anos. Correr é preciso (e correr com certos tipos também).
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